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<!DOCTYPE html>

</head>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background-color:#aa0000; color:#FFFFFF;">DR 766

</th></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>DR: 766<br><a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">DB</a>: VT 85 905<br><a href="Westerwaldbahn" class="mw-redirect" title="Westerwaldbahn">Westerwaldbahn</a>: T 103<sup>II</sup>

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>1

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1932

</td></tr>

<tr>

<td>Ausmusterung:

</td>

<td>1962

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Bauart</a>:

</td>

<td>(1 A)(A 1) bm

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Gattung_(Schienenfahrzeug)" title="Gattung (Schienenfahrzeug)">Gattung</a>:

</td>

<td>BC4ivT

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Puffer:

</td>

<td>14.560 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Länge:

</td>

<td>13.260 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Höhe:

</td>

<td>3.950 mm (ohne Kühler)

</td></tr>

<tr>

<td>Breite:

</td>

<td>2.984 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Drehzapfenabstand:

</td>

<td>8.500 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Drehgestellachsstand:

</td>

<td>1.700 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>leer: 21.800 kg<br> besetzt: 28.200 kg

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>60 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>Installierte Leistung:

</td>

<td>110 kW (150 PS)

</td></tr>

<tr>

<td>Raddurchmesser:

</td>

<td>900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Motorentyp:

</td>

<td>DWK T VIb

</td></tr>

<tr>

<td>Motorbauart:

</td>

<td>6 Zylinder 4-Takt <a href="Ottomotor" title="Ottomotor">Ottomotor</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Nenndrehzahl:

</td>

<td>1.000/min

</td></tr>

<tr>

<td>Leistungsübertragung:

</td>

<td>mechanisch mit <a href="TAG-Getriebe" title="TAG-Getriebe">TAG-Getriebe</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Tankinhalt:

</td>

<td>200 l

</td></tr>

<tr>

<td>Sitzplätze:

</td>

<td>2. Klasse 16<br>3. Klasse 34

</td></tr>

<tr>

<td>Stehplätze:

</td>

<td>35

</td></tr>

</tbody></table>

<p>Der <b>DR 766</b> war ein <a href="Verbrennungstriebwagen" title="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</a>, der 1932 durch einen Gelegenheitskauf zur <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutschen Reichsbahn</a> kam. Das Fahrzeug wurde bei den <a href="Deutsche_Werke_Kiel" class="mw-redirect" title="Deutsche Werke Kiel">Deutschen Werken</a> in <a href="Kiel" title="Kiel">Kiel</a> gefertigt und gilt als Weiterentwicklung der <a href="DWK_Modell_IV_a_Normalspur" title="DWK Modell IV a Normalspur">DWK-Reihe IVa</a>. Vom Entwicklungsstand der Antriebsanlage ist es identisch mit der Reihe <a href="DR_751_bis_754" title="DR 751 bis 754">751–754</a>, jedoch etwas kürzer als diese Reihe ausgeführt. Vom Wagenkasten her sind stimmt der Triebwagen fast mit den <a href="AKN_T1%E2%80%93T3" title="AKN T1–T3">AKN T1–T3</a> überein. Der Triebwagen <i>DR 766</i> wurde nach 1945 von der <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> als <i>VT 85 905</i> übernommen und war bis 1951 im Einsatz. Danach kam er zur <a href="Westerwaldbahn" class="mw-redirect" title="Westerwaldbahn">Westerwaldbahn</a>, wo er als <i>T 103</i> bis 1960 fuhr und danach abgestellt, 1962 ausgemustert und verschrottet wurde.<sup id="cite_ref-Seite_83_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-Seite_83-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Von dieser Form von Triebwagen wurden drei Exemplare an die <a href="AKN_Eisenbahn" title="AKN Eisenbahn">Altona–Kaltenkirchen–Neumünster Eisenbahn AG</a> zur Auslieferung gebracht.<sup id="cite_ref-Seite_81_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-Seite_81-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> 1932 wurde er vom <a href="Ausbesserungswerk" title="Ausbesserungswerk">RAW</a> <a href="Wittenberge" title="Wittenberge">Wittenberge</a> abgenommen und anschließend in der <a href="Reichsbahndirektion_Hamburg" title="Reichsbahndirektion Hamburg">Reichsbahndirektion Hamburg</a> eingesetzt. Der Triebwagen wurde bevorzugt auf der 15 km langen Verbindungsstrecke <a href="Bredstedt" title="Bredstedt">Bredstedt</a>–<a href="L%C3%B6wenstedt" title="Löwenstedt">Löwenstedt</a> sowie im Umlauf mit den großen DWK-Triebwagen 751–754 verwendet.<sup id="cite_ref-Seite_83_1-1" class="reference"><a href="#cite_note-Seite_83-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Während des <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Zweiten Weltkrieges</a> war der Triebwagen nach der Umstellung auf Betrieb mit <a href="Fl%C3%BCssiggas" title="Flüssiggas">Flüssiggas</a> weiter bei der Rbd Hamburg im Einsatz.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einsatz_auf_der_Windbergbahn">Einsatz auf der Windbergbahn</h3></div>

<p>Einen einjährigen Probeeinsatz verrichtete der Triebwagen auch auf der <a href="Bahnstrecke_Freital_Ost%E2%80%93Possendorf" title="Bahnstrecke Freital Ost–Possendorf">Windbergbahn</a> von <a href="Dresden_Hauptbahnhof" title="Dresden Hauptbahnhof">Dresden Hauptbahnhof</a> nach <a href="Possendorf_(Bannewitz)" title="Possendorf (Bannewitz)">Possendorf</a> von 1932 bis 1933, wo er den unrentablen Dampfbetrieb im Personenverkehr wirtschaftlicher gestalten sollte. Der Einsatz des Triebwagens machte sich besonders erforderlich, da 1931 drei Dampflokomotiven der Reihe <a href="S%C3%A4chsische_I_TV" title="Sächsische I TV">98.0</a> ausgemustert werden mussten. Für den Einsatz des Triebwagens sprach besonders die gute Kurvenläufigkeit in den engen Radien auf der Strecke von <a href="Freital" title="Freital">Freital</a> nach <a href="Gittersee" title="Gittersee">Gittersee</a>. Mit dem Triebwagen lief ein zweiachsiger Beiwagen auf der Strecke. Bei der 1. Fahrt mit Fahrgästen zeigte sich jedoch, dass die Leistung des Triebwagens, der damals noch eine Motorleistung von 150 PS besaß, für die Steigung von 25 o/oo nicht ausreichend war. Weitere Fahrten wurden in Folge nur noch in Talrichtung mit Fahrgästen bzw. während der verkehrsschwachen Zeit unternommen.

</p><p>Nach einjährigem Probebetrieb wurde der Triebwageneinsatz wieder abgebrochen, weil der Triebwagen den starken Steigungen mit seiner damaligen Motorleistung nicht gewachsen war.<sup id="cite_ref-Schubert,_Seite_155_3-0" class="reference"><a href="#cite_note-Schubert,_Seite_155-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<p>Nach dem Krieg gehörte er als <i>VT 85 905</i> zum Bestand der Deutschen Bundesbahn, wo er bis 1951 im Einsatz war. Noch im selben Jahr wurde er ohne Antriebsanlage an die Westerwaldbahn mit der Bezeichnung <i>T 103</i> verkauft.<sup id="cite_ref-Seite_83_1-2" class="reference"><a href="#cite_note-Seite_83-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Gesellschaft rüstete den Triebwagen mit einem Dieselmotor der <a href="Deutz_AG" title="Deutz AG">Deutz AG</a> mit 180 PS aus und erneuerte die Dachkühlanlage. Außerdem wurde das Getriebe von dem <a href="LEAG_T_1_und_T_2" class="mw-redirect" title="LEAG T 1 und T 2">WEBA VT 101</a> verwendet, nachdem es von der Firma <a href="Arnold_Jung_Lokomotivfabrik" title="Arnold Jung Lokomotivfabrik">Jung</a> mit einer doppelseitigen Abgangswelle umgerüstet wurde.<sup id="cite_ref-Weba,_Seite_89_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-Weba,_Seite_89-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> In diesem Zustand versah der Triebwagen noch bis 1960 Dienst, wurde danach ausgemustert und 1962 verschrottet. Es wurde eingeschätzt, dass er im Betrieb bei der Westerwaldbahn als sehr beliebt galt.<sup id="cite_ref-Weba,_Seite_89_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-Weba,_Seite_89-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technische_Beschreibung">Technische Beschreibung</h2></div>

<p>Der Wagenkasten des Fahrzeuges war in Ganzstahlbauweise gefertigt. Das Untergestell war 13.260 mm lang und trug an beiden Enden <a href="Puffer_(Bahn)" title="Puffer (Bahn)">Puffer</a> in Sonderbauart und 400 mm Tellerdurchmesser. Außerdem besaß der Wagen die reguläre <a href="Schraubenkupplung" title="Schraubenkupplung">Schraubenkupplung</a> leichter Bauart. Der Wagenkasten war in ein Abteil der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen und ein <a href="Gro%C3%9Fraumabteil" class="mw-redirect" title="Großraumabteil">Großraumabteil</a> der 3. Klasse unterteilt. In der 2. Klasse waren die Sitze 2+2 und in der 3. Klasse 3+2 angeordnet. Neben den Fahrgastabteilen waren die Einstiegsräume, die gleichzeitig die Führerstände waren. Gegenüber den <i><a href="DR_751_bis_754" title="DR 751 bis 754">Kommissbroten</a></i> waren sie etwas umgestaltet; die Einstiegstüren waren weniger stark zugespitzt, dadurch ergaben sich größere Führerstandsfenster. Ein Führerstand diente gleichzeitig als Gepäckraum für eine Stellfläche von 4 m²; dieser war an der zurückgesetzten Außentür erkennbar. Das Fahrzeug war mit den bei DKW-Triebwagen gewohnten Dachkühler ausgestattet, jedoch war das Dach etwas flacher gehalten.

</p><p>Die <a href="Drehgestell" title="Drehgestell">Drehgestelle</a> waren im Radstand sehr klein gehalten worden. Die Raddurchmesser waren deutlich größer als beim <i>DWK Modell IV a Normalspur</i>. Treib- und Laufräder stützten sich über Blattfedern am Drehgestellrahmen ab.

</p><p>Die Maschinenanlage war gegenüber den <i>DWK Modell IV a Normalspur</i> weiterentwickelt worden und entgegen den DR 751–754 über vier Gummipuffer am Hauptrahmen aufgehängt.<sup id="cite_ref-Seite_83_1-3" class="reference"><a href="#cite_note-Seite_83-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der Benzolmotor leistete 110 kW (150 PS) und ragte in den Fahrgastraum hinein, wo er durch eine Blechhaube abgedeckt wurde. Für je drei Zylinder besaß der Motor einen <a href="Vergaser" title="Vergaser">Vergaser</a>. Die <a href="Drosselklappe_(Motor)" title="Drosselklappe (Motor)">Drosselklappen</a> waren miteinander verbunden und über Seilzug vom Führerstand aus bedienbar. Bei diesem Fahrzeug wurde schon die Getriebeübertragung über das <a href="TAG-Getriebe" title="TAG-Getriebe">TAG-Getriebe</a> gewählt. Der Triebwagen war einer der ersten DWK-Triebwagen mit Vorwählgetriebe, der Getriebekonfiguration, die bis zum Zweiten Weltkrieg Standard war. Die Übertragung des Drehmomentes auf die im Drehgestell innen liegenden Antriebsräder erfolgte wie bei <i>DWK-Triebwagen</i> traditionell.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Heinz R. Kurz: <i>Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten</i>, <a href="EK-Verlag" title="EK-Verlag">EK-Verlag</a>, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.reichsbahntriebwagen.de/vt%20754.htm">Internetseite über DWK-Triebwagen auf www.reichsbahntriebwagen.de</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.beitraege.lokomotive.de/privatbahnen/d_weba.html">Internetseite über die Westerwaldbahn mit Erwähnung des DRG 766</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/38445.jpg">Foto des DR 766 1957</a> bei der <a href="Westerwaldbahn" class="mw-redirect" title="Westerwaldbahn">Westerwaldbahn</a> auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-Seite_83-1"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Seite_83_1-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Seite_83_1-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Seite_83_1-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Seite_83_1-3">d</a></sup></span> <span class="reference-text">Heinz Kurz: <i>Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten</i>, EK-Verlag, 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 83</span>

</li>

<li id="cite_note-Seite_81-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Seite_81_2-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Heinz Kurz: <i>Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten</i>, EK-Verlag, 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 81</span>

</li>

<li id="cite_note-Schubert,_Seite_155-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Schubert,_Seite_155_3-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Jürgen Schubert: <i>Die Windbergbahn</i>, Transpress Verlag, Berlin 1982, Seite 155 </span>

</li>

<li id="cite_note-Weba,_Seite_89-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Weba,_Seite_89_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Weba,_Seite_89_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Willi Merzhäuser: <i>Die Westerwaldbahn</i>, EK-Verlag, Freiburg 1986, ISBN = 3-88255-578-5, Seite 89 </span>

</li>

</ol>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

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<div class="klappleiste-kopf">Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen</div>

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